現如今政府大力提（tí）倡環保和可再生能源，新能源汽車乘勢而起，推（tuī）動汽（qì）車產業（yè）可持續發展（zhǎn）。新能源汽車以電力（lì）作為動（dòng）力源，驅動（dòng）汽車行駛，所以汽車中的動力電池也決定了新能源汽車的行駛距離和（hé）行駛（shǐ）速度，直接影響（xiǎng）汽車的性能表現（xiàn）。

（圖示：車用電池箱）

  動力電池（chí）箱體作為動力電池的載（zǎi）體，在動力電池安全（quán）工作和防護（hù）方麵起（qǐ）著關鍵作用。傳統電動汽車動力電池箱體大多采用金屬材料製造，隨著製造材（cái）料的發展，為了提高（gāo）新能源汽車經濟（jì）性，實現動力電池輕（qīng）量化，複合材料被逐（zhú）漸（jiàn）應用到動力箱體設計中。

  蘇州香蕉视频ios污污污複合材料（liào）專注碳纖維（wéi）箱體領域，為國內外諸多廠商提供碳纖維醫療箱、碳纖維電池箱、碳纖（xiān）維軍用運輸（shū）箱等箱體產品。目前香蕉视频ios污污污複材提供的碳纖維箱體產品均已通過（guò）IP防護等級測試（ASTM IP65）、低溫跌落測試（FED-STD-101C）、振動（dòng）/雨淋測試（ASTMB4169,DC-18）、落（luò）錘衝擊（jī）測試（ATA300）以及防水測試（MIK-STD-810F-512.4），產品質量毋（wú）庸置疑。

  本文邀請了挪（nuó）恩複材的工作人員，以某品牌新能源汽車電池箱為研究對象，結（jié）合碳纖維複合材料設計的特點，為我們設計碳纖維（wéi）動力電池箱體以滿足動（dòng）力電池輕量化的需求（qiú）。

  電池箱體作為電動汽車用動力電池的防護零件，對結構設計、重量等方麵的要求都很高，在電池模塊的（de）重量和尺寸確定後，設計電池箱體時考慮的因（yīn）素比較多。首先電池箱體是電池模塊的承載件，電池模塊需要通過它連接到車身上。其次，動力電池一般安（ān）裝在車體下部，考慮到電池模（mó）塊（kuài）的工作環境，電池箱體需要具有對模塊的（de）防護功能，需（xū）要考慮模塊的防水防塵以及道路環境對電池箱體的腐蝕（shí），電（diàn）池箱體還需要（yào）考慮承受車輛運行過程中的振動和衝擊等。

  根據電池模塊的形狀和布（bù）置（zhì）方式，結（jié）合動力電池在車身上的位置，本著盡量利用空間的原則，此電（diàn）池箱體的外包（bāo）絡設計為接近方形（xíng）的箱體結構。電池箱主體結構層（céng）由碳纖維布鋪附而成，並且輔以樹脂，在連接處使用了金屬接頭，金屬接頭和主體（tǐ）結構層之間用結構膠連接。電池模塊組和（hé）箱體之（zhī）間采用金屬緊固件進行連接。

  為了增加零件的強（qiáng）度和模態，在一些大麵積的結（jié）構麵上，加強筋是提高結構穩定性的典型形式，而帽形筋條相對來說承載效（xiào）率（lǜ）高、重量低，本電池箱體（tǐ）采用了類似帽形筋條凸筋和凹筋對結構進行了加強。鑒於連續纖維複（fù）合材料（liào）的特性，碳纖維加強結構凸筋和凹筋處做等厚設計。

  在鋪層設計方麵（miàn），電池箱體（tǐ）的碳纖維編織布采用（yòng）了T300-3K和T300-12K，兩種織布混合的方式，共10層碳纖維平紋織布加樹脂的設計。鋪層時主（zhǔ）要考慮了以下注意事項:鋪層角的均衡（héng）性、同一鋪層方向（xiàng）的（de）數量要求（qiú）、鋪層的對稱（chēng）性、鋪層層間（jiān）角度的偏差、限製最大連續鋪層數。電池箱體零件采用了（le）10層平紋織布交叉平鋪的方式，鋪層方式為[0 /45 /0 /45 /0 /0 /45 /0 /45 /0]。

  在連接設（shè）計方麵，電（diàn）池模塊需要通過電池箱體連（lián）接在車體上，電（diàn）池箱體在連接處采用了金屬緊固件進行連接，這些緊固件部分采用埋入方（fāng）式，通過（guò）控（kòng）製埋入的深度使連接處能夠承受較高的拉伸強（qiáng）度（dù）；部分緊固件（jiàn）和碳纖維本體之間采用結構膠粘結在一起。

  可利（lì）用有限元仿真分析軟件對以上設計進行驗（yàn）證，分（fèn）析結果表示該碳纖維複合材料電池箱在結構模態、機械衝擊（jī）和結構疲勞方麵完全滿足要求，並且（qiě）輕量化效果明顯。結合（hé）碳（tàn）纖維複（fù）活材料電池箱可達十年以上的使（shǐ）用年限，相較傳統材料車用電池箱，碳纖（xiān）維複合材料電池箱在輕量（liàng）化、耐用性以及使用年限（xiàn）等方麵都擁有明顯（xiǎn）優勢，而本次（cì）介紹的（de）針對碳纖維電池箱的設計思路也值得借鑒。